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14 de noviembre 2008
DR. LUIS TÉLLEZ.- Muy buenas tardes, quisiera presentar al presidium que se encuentra el día de hoy conmigo.
A mi derecha esta el ingeniero Humberto Treviño, subsecretario de Transporte; el capitán Gilberto López Meyer; el ingeniero Agustín Arellano; el capitán Mauro Gómez Peralta; el licenciado Manuel Rodríguez; el general Antonio Cabrera; el licenciado Ricardo Nájera; el ingeniero Rodrigo Bruce Magallón, presidente del Colegio de Controladores Aéreos; el capitán, Erick Mayet, representante del presidente del Colegio de Pilotos, y el licenciado Fernando Carbonell, director general de Comunicación Social de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Bienvenidos a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Por instrucciones del Presidente de la República, Felipe Calderón, los he convocado a esta conferencia de prensa para continuar informando a la opinión pública.
Al final entregaremos a ustedes un reporte preliminar de hallazgos y avances en el proceso de la investigación de la caída de la aeronave Matrícula XC- VMC, ocurrida la semana pasada en la Ciudad de México.
El reporte corresponde al término de la Fase de Investigación de Campo, y en él se integra el trabajo técnico, profesional y científico de seis equipos que son los siguientes:
Primero, factores humanos. Segundo, Operaciones. Tercero, Mantenimiento. Cuarto, Medicina Forense. Quinto, Meteorología y Sexto, Control de Tránsito Aéreo.
En este minucioso esfuerzo han participado más de 50 peritos y técnicos mexicanos y extranjeros, incluye un número considerable de análisis, pruebas y resultados de campo y de laboratorio.
El reporte preliminar al que se referirá el capitán, Gilberto López Meyer, viene acompañado de los siguientes anexos: Una presentación gráfica de los hechos que culminaron con la caída del avión Learjet 45, Matrícula XC-VMC, que les será explicada por el ingeniero, Agustín Arellano.
Los dos documentos que le entregó a un servidor, el representante del National Transportation Safety Board, de los Estados Unidos de América, el señor Joseph Michael Seder, hace dos días, el 12 de noviembre, en presencia del titular de la Notaría 223 de esta ciudad.
El primero se refiere a la grabación de voces en la cabina y el segundo a la revisión de la caja de datos del avión siniestrado. Es decir, son los reportes sobre las llamadas cajas negras. Cada documento viene acompañado de su respectiva traducción por perito traductor.
Quisiera mostrarles señoras y señores, los documentos originales que me entregó el señor Michael Seder. Este es el documento original del National Transportation Safety Board, este es el que corresponde a la caja que contiene las grabaciones de la cabina, y este es el documento original del National Transportation Safety Board, que corresponde a la caja de datos del avión.
También quisiera mostrarles los documentos que les vamos a entregar al final de la conferencia, que son copias certificadas por notarios de ambos documentos. Lo hago en el caso de uno para no tomar más tiempo.
También quisiera mostrarles el testimonio del acta que contiene diligencias de fe de hechos, a solicitud de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, hecha por la notaria público número 223, Rosa María López Lugo, en el que se hace el testimonio en el cual me entrega el señor Seder, en presencia del notario, el documento que acabo de mostrarles.
Continúo. El primer documento, como comenté, contiene la transcripción de los últimos 30 minutos de la grabación de voces en la cabina. Quiero destacar que esta es la primera vez en la historia de la aviación de México, que se da a conocer este tipo de información.
Asimismo, quiero enfatizar que lo hacemos de acuerdo con las prácticas internacionales permitidas en estos casos por la Organización de Aviación Civil Internacional que recomienda incluir en el reporte preliminar, información pertinente contenida en los registradores de vuelos o cajas negras.
Inmediatamente después de haber ocurrido la caída del avión, en cumplimiento de sus obligaciones, el Gobierno Federal, por conducto de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, inició una investigación completa, profunda y transparente, con el propósito de determinar las causas de la caída de la aeronave.
Conforme a la normatividad nacional e internacional, la investigación se lleva a cabo de acuerdo con el Anexo 13, del convenio sobre Aviación Civil Internacional, mejor conocido como Convenio de Chicago, del cual México es parte signataria desde 1944.
En los términos de este convenio, la investigación la conduce el Comité de Coordinación para la Investigación de la Caída del Learjet 45, creado por el acuerdo del Secretario de Comunicaciones y Transportes el cinco de noviembre.
De acuerdo con el mismo Convenio, contamos con el apoyo invaluable de la Administración Federal de Aviación, Federal Aviation Administration, del Consejo Nacional de Seguridad en el Transporte, National Transportation Safety Board, y del Departamento de Justicia.
Todas estas instituciones de los Estados Unidos de América, así como de la Oficina de Investigación de Accidentes Aéreos, Air Accidents Invesgation Branch, del Reino Unido.
Adicionalmente, hemos invitado a participar como asesores en el proceso, a los fabricantes del avión Bombardier Learjet, y al fabricante de los motores, Honeywell Air Space. Dada la amplia experiencia de la Fuerza Aérea Mexicana, contamos con la muy valiosa colaboración de sus mejores expertos,
Conviene señoras y señores, recordar la información básica sobre el lamentable suceso, motivo de estas acciones. El pasado cuatro de noviembre, a las 18:46 horas de la ciudad de México, la aeronave Matrícula XC-VMC, modelo Learjet 45, fabricada en el año 2000, información preliminar había ubicado el año de fabricación en 1998, pero ahora hemos confirmado que fue en 2000, cayó a tierra en el límite oriente de la colonia Lomas de Chapultepec.
Como resultado del impacto y del fuego producido a raíz del mismo, la aeronave resultó totalmente destruida y todos sus ocupantes, tres tripulantes y seis pasajeros fallecieron.
Adicionalmente, cinco personas que se encontraban en tierra perdieron la vida y otras 14 sufrieron heridas y quemaduras de diversa gravedad, por las que debieron ser hospitalizadas. Otras, resultaron con heridas menores que no ameritaron hospitalización.
Una vez más por mi conducto, el Gobierno Federal y el Presidente de la República, Felipe Calderón, expresa sus condolencias a las familias de quienes perdieron la vida en este lamentable suceso, tanto a bordo de la aeronave como en el lugar de la caída.
Descansen en paz: Juan Camilo Mouriño, José Luis Santiago Vasconcelos, Arcadio Echeverría Lanz, Miguel Monterrubio Cubas, Norma Angélica Díaz Aguiñaga, Julio César Ramírez Dávalos, Martín de Jesús Oliva Pérez, Álvaro Sánchez y Jiménez, Gissel Carrillo Pereyra, Rigoberto Cesáreo González, Patricia María del Carmen Oropeza, Pedro Sánchez Arteaga, Alan Cristian Vázquez Vargas.
Descanse en paz también, la persona que se encontraba en tierra y cuyo cuerpo no ha sido aún identificado. Deseamos la pronta recuperación de quienes se encuentran todavía hospitalizados.
Inmediatamente después de la notificación de la caída del avión, se inició un operativo de emergencia para controlar el incendio generado por el impacto en tierra, evacuar la zona, atender a los heridos y rescatar los restos de los fallecidos.
Quiero en este punto nuevamente, hacer un reconocimiento a la rapidez y a la eficacia con las que actuaron el Jefe del Gobierno del Distrito Federal, licenciado Marcelo Ebrard, el Heroico Cuerpo de Bomberos, la Cruz Roja Mexicana, la Policía del Distrito Federal y la Unidad de Protección Civil de la Delegación Miguel Hidalgo.
Asimismo, reconozco la oportuna intervención del personal de la Secretaría de Seguridad Pública Federal, del Ejército Mexicano que acordonó el lugar de los hechos para facilitar los trabajos de emergencia, evitar riesgos mayores para la población y vecinos del lugar y preservar la integridad del sitio para asegurar la calidad de la investigación que se realizaría.
Los datos que a continuación resumo, que después serán detallados por el capitán Gilberto López Meyer, son los que con certeza podemos proporcionar hasta este momento de la investigación. Les adelanto que la información científica y técnica que el equipo de investigadores ha producido hasta ahora no muestra evidencia alguna de sabotaje o de la presencia de explosivos.
La ausencia de explosivos ha sido establecida con toda certeza por los peritos de la Procuraduría General de la República y es consistente con el análisis que hasta ahora se ha hecho de los restos del avión, con las imágenes de una cámara que captó la caída de la aeronave y con las declaraciones de testigos presenciales.
La aeronave era propiedad de la Secretaría de Gobernación y la empresa Centros de Servicios de Aviación Ejecutiva prestaba los servicios de mantenimiento, pilotos, sobrecargo, despacho, limpieza y comisariato, mediante contrato licitado en diciembre de 2007. El piloto, copiloto y sobrecargo del vuelo trabajaban para esta empresa.
El análisis de la información documental sobre el mantenimiento de la aeronave no arroja nada fuera de lo normal en los diferentes servicios que se le habían aplicado. El estudio del estado físico de las piezas continuará como parte de la investigación.
El 4 de noviembre el avión fue tripulado por el capitán piloto aviador Martín de Jesús Oliva Pérez y el capitán piloto aviador Álvaro Sánchez y Jiménez en calidad de copiloto.
Ambos contaban con licencia vigente para volar. Sin embargo, la investigación revela presuntas deficiencias en el proceso de capacitación y certificación de ambos para operar el Learjet 45. Se está investigando por el grupo de Factores Humanos la obtención de sus certificados de capacidad, especialmente en el manejo del Learjet 45.
Como podrán observar en el material que les entregaremos al término de esta conferencia, la transcripción certificada de los contenidos de la caja negra de audio muestra la falta de familiaridad del capitán Oliva con los instrumentos en cabina al fallar repetidamente en la introducción de datos en los sistemas electrónicos.
Asimismo, resulta notoria la desorientación respecto a la ubicación geográfica al dudar si sobrevolaban Querétaro o Morelia y la refinería de Tula o la de Salamanca. La investigación sobre estos aspectos continuará profundizándose.
La mañana de ese día, señoras y señores, el Learjet 45 de la Secretaría de Gobernación realizó un vuelo de México a San Luis Potosí sin novedad alguna. La nave quedó bajo resguardo en el hangar del Gobierno estatal. La tripulación permaneció en el aeropuerto de esa ciudad en espera de los pasajeros.
Durante ese tiempo los pilotos calcularon su plan de vuelo y se preparó el avión para su retorno a la ciudad de México. El vuelo de regreso despegó del aeropuerto de San Luis Potosí a las 18:04 hora local y transcurrió de manera normal hasta justo antes de la caída del avión, 42 minutos más tarde.
A medida que el avión se aproximó al área terminal de la ciudad de México, el monitoreo del mismo fue transferido al Control de Aproximación, cuya función es coordinar el tráfico y encauzarlo en un flujo ordenado y continuo previamente a su aproximación final para el aterrizaje.
En esta secuencia de aterrizaje, el Learjet 45 era precedido por un avión pesado, Boeing 767-300 y seguido por un avión mediano Fokker 100. En el momento en que los dos se enfilaron en este flujo, la distancia entre el Boeing y el Learjet era de 6 millas náuticas. A las 18:44 el controlador instruyó al Learjet 45 reducir su velocidad a 180 nudos de velocidad indicada.
Los datos del radar mostraron que el Learjet no empezó a desacelerar de manera significativa hasta un minuto y 12 segundos después, por lo que fue acercándose al avión que lo precedía. En el momento en que se perdió contacto con el radar, el Learjet 45 estaba aproximadamente a 4.15 millas náuticas atrás del Boeing 767-300. La caída de la aeronave ocurrió 15 segundos después.
En este punto, resulta pertinente hacer un paréntesis para recordar que el Manual de Procedimientos de Control de Tránsito Aéreo que se aplica en la navegación aérea de México establece los parámetros de separación entre aeronaves de diverso tipo, que son los sugeridos por la Organización de Aviación Civil Internacional, así llamada OACI, con el fin de evitar los efectos negativos de las turbulencias de estela en aviones que vuelan detrás del que las produce.
Entre un avión de categoría pesada, como el Boeing 767-300, de 175 toneladas de peso y uno de categoría media, como el Learjet 45, de 9.4 toneladas, debe haber una distancia mínima de 5 millas náuticas. En el caso del incidente que nos ocupa, la última distancia registrada en el radar fue de 4.15 millas náuticas, como acabo de exponer.
El Learjet 45, aunque está clasificado como un avión de tamaño mediano, se encuentra en el límite inferior de su categoría y por lo tanto es más vulnerable que la mayoría de los aviones medianos a los efectos del fenómeno de turbulencia de estela.
Cabe agregar que la misma Organización de Aviación Civil Internacional ha establecido que las turbulencias de estela resultan más peligrosas durante la aproximación final y el aterrizaje. La transcripción de la grabación de voces revela que en ese lapso el avión entró a una turbulencia que sorprendió a los tripulantes y que el piloto volando atribuyó a la estela del avión que los precedía.
A partir de ese momento, en cuestión de segundos la situación empeoró. El piloto recurrió al copiloto, quien tenía más experiencia. Éste asumió y trató de retomar el control, pero no tuvo tiempo suficiente y se dieron expresiones de angustia, impotencia y desesperación. Y finalmente se hizo el silencio.
Lo que revela la transcripción lo confirma el resto de la investigación. Antes de iniciar el viraje final hacia la el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México para el aterrizaje, el Learjet 45 cambió su trayectoria de manera súbita y giró bruscamente a la derecha sobre su eje longitudinal para quedar invertido, o casi invertido.
En ese momento, los tripulantes realizaron una maniobra que buscaba enderezar la nave. Pero el acelerado descenso los llevó a impactarse en tierra en una trayectoria casi contraria a la que llevaba poco antes. Una cámara de video instalada en el edificio Omega, de la calle Campos Elíseos, captó la caída del avión, imágenes que presentará el ingeniero Agustín Arellano y en la que se observa una trayectoria de descenso de 42 grados de inclinación.
La fuerza del impacto provocó el incendio del combustible que todavía llevaba la aeronave. Tras un análisis detallado del estabilizador vertical, el timón horizontal de la cola y ambas alas, se determinó que en principio el avión no sufrió ninguna falla estructural en vuelo en estos componentes vitales.
La evidencia indica que ambos motores se encontraban en su posición, operando normalmente y que ninguna de las reservas estaba activada al momento del impacto. Ningún evidencia señala algo anormal en el vuelo hasta que el avión cayó súbitamente.
Como lo señalé, la Procuraduría General de la República analizó los restos del Learjet y no encontró rastro alguno de materiales explosivos. Por su parte, el Servicio Médico Forense del Tribunal Superior de Justicia del Distrito Federal llevó a cabo los estudios químico toxicológico de los restos del piloto y copiloto, y no encontró rastros de alcohol ni de drogas.
Señoras y señores, este es un resumen del reporte de avances y hallazgos que se tienen en este delicado y complejo proceso hasta el momento. Es importante señalar que esta investigación, como se ha indicado en otras ocasiones, llevará algunos meses para terminarse, tenemos ejemplo de otras investigaciones internacionales de incidentes que han tardado entre 11 y 35 meses en llegar a sus conclusiones finales.
La investigación del caso que nos ocupa seguirá hasta sus últimas consecuencias.
Entre los aspectos más importantes, habrá de terminarse el análisis de la licitación de la empresa contratada y del historial de los pilotos y del operador de la aeronave. De igual modo, se llevarán a cabo estudios en un simulador diseñado por la NASA, con la información del radar y de las cajas negras de voz y datos del vuelo del Boeing 767-300, para conocer el efecto que pudo tener la turbulencia de estela que se produce por ese tipo de grandes aviones lo que permitirá confirmar o rectificar la hipótesis de que la turbulencia de estela pudo haber sido un factor contribuyente a la caída del avión.
En estas tareas seguiremos contando con el valioso apoyo de los expertos del Consejo Nacional de Seguridad y de la Oficina de Investigación de Accidentes Aéreos, del Reino Unido de la Gran Bretaña, en un equipo liderado por personal especializado de México. Aclaro que ambas instituciones participan en la elaboración del Reporte que hoy damos a conocer, y están de acuerdo con su contenido.
Finalmente, cumpliendo con nuestro compromiso de mantener informada a la opinión pública sobre los avances, quiero reiterar que la investigación no ha producido hasta el momento evidencia alguna de sabotaje o atentado.
La evidencia probada que tenemos, indica que Learjet 45, un avión de peso medio, se acercó a un Boeing 737-300, un avión pesado, a una distancia menor a la que indica la norma al respecto.
También tenemos evidencia preliminar de que la tripulación no estaba suficientemente familiarizada con la operación del Learjet 45.
También sabemos que la tripulación reconoce la presencia de una turbulencia provocada por la estela del avión que le predecía y que inmediatamente después de este reconocimiento de la turbulencia de estela, la aeronave dio un giro súbito e inició su descenso, encontrándose íntegra, en un ángulo muy pronunciado, que culminó con su impacto en tierra.
Eso es lo que sabemos respecto a la posibilidad de que la nave se haya descontrolado por efecto de una turbulencia de estela. Ésta es, pues, una hipótesis sólida.
Para poder concluir con la mayor certeza de que este fue el caso, es indispensable continuar el análisis científico de la amplia cantidad de factores que intervienen en un evento de esta naturaleza.
Los siguientes pasos de la investigación, con el equipo humano más capacitado y tecnológico más adelantado, como el simulador de la NASA a que me he referido, nos permitiera avanzar a una conclusión objetiva fundamentada.
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes actúa en estos hechos como autoridad, y no puede, ni debe, especular.
Le pediría yo al capitán Gilberto López Meyer que diera un resumen, que les entregaremos al concluir esta conferencia de prensa.
Capitán López Meyer, por favor.
CAP. GILBERTO LÓPEZ MEYER.- Gracias . Procederé a dar lectura a un resumen del reporte preliminar que en su versión completa se les va ser entregada por escrito al final de esta reunión, únicamente por efectos de tiempo, hicimos esta versión resumida con exactamente la misma información y mucha información adicional van a poder tenerla ustedes, en el ejemplar que se les va a entregar al final.
Inicio la lectura diciendo lo siguiente:
Reporte preliminar de la investigación sobre la caída de la aeronave Laerjet 45, XC-VMC, una vez terminada la fase de investigación de campo.
Investigación, inmediatamente después de la notificación del evento, el secretario de Comunicaciones y Transportes, ordenó una investigación completa y transparente, esta investigación realizada bajo las disposiciones del anexo 13 del convenio de Chicago de la Organización de la Aviación Civil Internacional.
México conduce la investigación como país de ocurrencia del suceso con la asistencia de los Estados Unidos de América, así como el estado de diseño y fabricación de la aeronave y el Reino Unido como estado aportando expertos en la materia.
Relación de instituciones involucradas:
Por México participa la Dirección General de Aeronáutica Civil, la Dirección General de Medicina Preventiva en el Transporte, Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano, Aeropuertos y Servicios Auxiliares, el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, la Fuerza Aérea Mexicana, la Secretaría de la Defensa, Procuraduría General de la República y Colegio de Pilotos Aviadores de México, así como el Colegio de Controladores.
Por Estados Unidos participa la National Transportation Safety Board, la Federal Aviation Administration y el Departamento de Justicia, así como las empresas Honeywell y Learjet. Por el Reino Unido participa la Air Accident Investigation Branch (AAIB).
El Secretario de Comunicaciones y Transportes emitió un acuerdo el cinco de noviembre del 2008, creando el Comité de Coordinación para la Investigación del Accidente Aéreo ocurrido en esta ciudad de México, que tiene entre otros, los objetivos de conducir, coordinar, dirigir, solicitar y recabar, toda la información necesaria o pertinente que conduzca a la determinación de la causa probable, así como los factores contribuyentes al suceso aéreo en el que estuvo involucrado la aeronave oficial con Matrícula XC-VMC. Asimismo, emitir las conclusiones preliminares que corresponda.
Los grupos reportan, de manera inmediata, en su procedimiento al coordinador de la investigación de cualquier hallazgo, hipótesis, testimonio o evidencia encontrada durante el proceso de investigación.
La publicación de este reporte preliminar, presenta información factual obtenida a la fecha y demarca el cierre de la fase inicial de la investigación. El reporte final cuando se emita, contendrá análisis, conclusiones y recomendaciones de seguridad.
Historia de Vuelo.
La aeronave despegó del Aeropuerto de San Luis Potosí, a las 18:04 hora local. Volaba a un nivel de vuelo de 27 mil pies, y siguió la ruta San Luis Potosí-Querétaro-Ciudad de México.
A las 18:09 horas, el Centro de Control de Tránsito Aéreo le instruyó a la aeronave a contactar el sector seis, del Centro de Control México y transfirió la comunicación a este último.
Conforme la aeronave se acercaba al área terminal de la ciudad de México, el control fue cedido al controlador de llegadas, responsable de coordinar el tráfico de forma segura y expedita antes de iniciar el procedimiento final de aproximación.
De acuerdo a la secuencia del flujo de llegada, el Learjet 45, volaba atrás de un Boeing 767-300 y a su vez era seguida por una aeronave Fokker-100.
A menos que reciban otras instrucciones del controlador, las aeronaves llegando del norte, deben volar hacia la base aérea militar de Santa Lucía, BR Lucía, y posteriormente virar hacia el BR Mateo, que son radio ayudas diseñadas para guiar a las aeronaves. Este último localizado en Arboledas, Tlalnepantla, en Estado de México.
El Boeing 767-300 estaba arribando desde el sur, procedente de Buenos Aíres, volando con rumbo norte, para posteriormente virar a la izquierda e incorporarse al flujo de llegadas precisamente adelante del Learjet 45.
A las 18:38 horas, el Learjet 45 fue contactado por el controlador de aproximación que le indicó desacelera a una velocidad de 200 nudos. Con ello, el controlador buscaba aumentar la distancia de separación entre el Learjet 45 y el Boeing 767-300 precedente.
A las 18 horas, 39 minutos, 58 segundos; al notar el acercamiento del Fokker-100, el controlador instruyó al Learjet 45 a proceder directo al BR de Mateo, a incrementar su velocidad a 220 nudos.
A las 18, con 40 minutos, con 55 segundos, el controlador solicitó al Boeing 737 reducir la velocidad a 160 nudos, para evitar que se acercara éste a otro avión que iba adelante del Boeing 767-300.
Poco tiempo después, ordenó al Fokker-100 proceder directo al BR Mateo y reducir la velocidad a 200 nudos.
A las 18 horas, 41 minutos, 55 segundos, instruyó al Boeing 767-300 a reducir a 150 nudos. El Boeing 767-300 cruzó el BR de Mateo a las 18 horas, 42 minutos, 22 segundos; con una velocidad sobre el terreno, que es calculado por el sistema radar, de 224 nudos.
Simultáneamente el Learjet estaba aproximadamente a ocho millas náuticas al noreste del BR de Mateo, con una velocidad sobre el terreno de 272 nudos. Es importante mencionar que las velocidad indicadas correspondientes, son aproximadamente 30 nudos menores que la velocidad sobre el terreno mostrada en la pantalla del radar.
A las 18 horas, 44 minutos, con 8 segundos, el controlador de aproximación instruyó al Boeing 767-300 a reducir a su velocidad mínima de aproximación. En ese momento, el Learjet 45 estaba acercándose al BR de Mateo, con una velocidad de 262 nudos sobre el terreno, aproximadamente a 5.5 millas náuticas atrás del Boeing 767-300, que a su vez volaba a una velocidad sobre el terreno de 183 nudos.
A las 18 horas, 44 minutos, 14 segundos, el controlador instruyó al Learjet 45, a reducir a 180 nudos indicados. La información grabada en el radar muestra que el Learjet 45 empezó a desacelerar su velocidad de manera significativa hasta las 18 horas, 45 minutos, con 26 segundos.
A las 18 horas, 45 minutos, con 58 segundos, el control de aproximación instruyó al Learjet 45, a contactar la frecuencia de la Torre de Control. El controlador de aproximación, al no recibir comunicación del Learjet 45, corrijo, el controlador de la Torre de Control al no recibir comunicación del Learjet 45, le preguntó al controlador de aproximación la confirmación sobre el estatus de este tráfico.
Derivado de esto, a las 18 horas, 48 minutos, con 15 segundos, el control de aproximación instruyó nuevamente al piloto a contactar la Torre, sin recibir respuesta.
Este controlador efectuó dos intentos más de contactar al Learjet 45 sin éxito. La grabación de la Torre de Control no registra ninguna llamada del Learjet 45.
A partir de las 18 horas, con 48 minutos y cero segundos, la Torre de Control intentó contactar al Learjet 45 nueve veces, deteniendo sus intentos al recibir un reporte de un helicóptero de la policía, informándole de la caída a las 18 horas, 50 minutos, 48 segundos.
Información de la aeronave.
El Learjet 45 fabricado en el año 2000, por Bombardier Learjet, con número de serie del fabricante 028, era un mono plano de metal presurizado de ala baja. Esta aeronave estaba equipada con dos motores turbofán, montados en la parte trasera, marca Honeywell TFE-731-20-AR, su peso máximo de despegue era de 9.4 toneladas.
Al 29 de octubre de 2008, la aeronave había acumulado dos mil 486.5 horas de vuelo y dos mil 215 ciclos de vuelo.
La aeronave era propiedad de la Secretaría de Gobernación y recibía servicios de mantenimiento, tripulación y despacho de parte de la empresa Centro de Servicios Aéreos Ejecutivos. Dicho contrato fue asignado por licitación en diciembre de 2007, resultando ganadora la empresa antes mencionada.
Tripulación
Piloto al mando, capitán Martín de Jesús Oliva Pérez, 39 años de edad, con licencia de trasporte público ilimitado número 200203221, con un total de tres mil 675 horas, certificado médico grupo uno vigente, habiendo presentado su último examen médico el 22 de febrero de 2008. Había trabajado como piloto durante 15 años, su récord médico no revela problemas médicos, con excepción de obesidad manifestada durante muchos años.
El piloto era no fumador y no bebedor de bebidas alcohólicas. Derivado de la investigación, se tiene conocimiento de que había sido rechazado de cuando menos un trabajo por no aprobar el examen psicomédico y el examen de inglés.
Capacitación y experiencia: contaba con capacidades de capitán de Learjet 24, capitán Cessna 500, capitán Learjet 45. Instrumentos, multimotor, radiotelefonista aeronáutico restringido. Se está investigando la obtención de su certificado de capacidad, particularmente en el equipo Learjet 45.
Conforme al Currículum Vitae de febrero de 2008, este contaba con cuatro mil 200 horas de vuelo total. En bitácora de vuelo, en la última revalidación del 2 de marzo de 2007, tenía registradas tres mil 664 horas aún sin la capacidad de Learjet 45.
En el equipo de Learjet 45, voló del 3 de enero al 29 de octubre, la cantidad de 82 horas con cinco minutos. Datos que fueron obtenidos de la bitácora de vuelo de la aeronave. Trabajó para servicios de alquiler aéreo, Sindicato de Trabajadores de la Educación y centro de Servicios en la Aviación Ejecutiva.
Copiloto: capitán Álvaro Sánchez y Jiménez, 58 años de edad, con licencia mexicana de TPI número 200201183. Total de horas de vuelo: once mil 809 horas, certificado médico tipo uno vigente, habiendo presentado su último examen médico el 7 de marzo de 2008.
Durante 37 años había trabajado como piloto. Al revisar el expediente de sus exámenes médicos, no se encontró ningún problema médico. Este piloto era no fumador y libre de alcohol.
Capacitación y experiencia: contaba con capacidades de capitán Learjet series 30, 40, instrumentos, multimotor, radiotelefonista aeronáutico restringido. En el equipo Learjet 45, tomó un curso inicial teórico de 60 horas, realizado del 16 al 24 de octubre del 2007, en el Centro Aeronáutico de México. Se está investigando también la obtención de su certificado de capacidad, particularmente en el equipo Learjet 45.
En la revalidación de la licencia del día 25 de febrero de 2008, se acreditaron las prácticas de procedimientos de emergencia efectuados en aeronave en enero de 2008, proporcionadas por el piloto aviador Francisco Chao.
Respecto del equipo Learjet series 30’s, el adiestramiento periódico-teórico fue realizado el 23 y 24 de febrero del 2008 en el Centro de Adiestramiento y Asesoramiento Aeronáutico, y las prácticas de emergencia fueron efectuadas, también en aeronave en el mes de enero de 2008, teniendo como instructor al mismo piloto aviador Francisco Chao.
Conforme a la certificación de horas de vuelo de la última revalidación de su licencia efectuada en febrero de 2008, contaba con 11 mil 809 horas con 20 minutos de vuelo total. De las cuales en Learjet 35, contaba con dos mil 865 horas, y en Learjet 45 contaba con 57 horas con 35 minutos, voladas en el periodo del 2 de julio al 29 de octubre de 2008. Faltando por adicionar las horas de vuelo que voló para otras empresas, entre el periodo de enero y julio de 2008, mismas que se están investigando. Había trabajado en TAESA, Aerotaxis Metropolitanos y Centro de Servicios de Aviación Ejecutiva.
Después del evento, se realizaron los exámenes de identificación, por parte de la PGR y toxicológicos necesarios, por parte del gobierno del Distrito Federal, en los tres tripulantes, todos ellos con resultados negativos.
Declaración de los testigos: hemos seleccionado los tres testigos que de manera más clara describen lo que sucedió, en el reporte completo van ustedes leer más declaraciones de testigos.
Personal de mantenimiento de un edificio: éste testigo refiere que al momento del percance, se encontraba junto con otro compañero en la azotea del edificio, donde se ubica un helipuerto, se encontraban en ese lugar, porque son los encargados de encender las luces del helipuerto. Por lo general, les gusta estar viendo los aviones. En ese momento estaban viendo cómo se enfilaban hacia el rumbo que siguen al descender en la ciudad de México.
Considera que el tiempo de separación entre una aeronave y otra, era alrededor de uno a dos minutos, lo único que les llamó la atención es que la aeronave que se accidentó, venía ligeramente más bajo que el resto de los otros aviones. En ese momento, observaron como el avión giró sobre su propio eje hacia la derecha, cayendo de forma abrupta panza para arriba, impactándose de forma inmediata contra el terreno, posterior a la expresión que estremeció al edificio sobre vino el incendio.
En ese momento perdieron el suministro eléctrico por unos momentos, en lo que la planta de emergencia empezaba ha funcionar.
Otro testigo, personal de seguridad privada de un edificio: esta persona refiere lo siguiente, a esa hora sale mucha gente de trabajar, sale la mayoría de los del edificio y en la calle hay mucho tráfico, y es la hora en que están limpiando para cerrar, aunque todavía me acuerdo bien que el puesto de tortas estaba abierto, había gente comiendo.
En estas zonas no se nos permite estacionarse, sólo hay algunos autos que se detienen un momento, menos de cinco minutos porque están esperando ha alguien del edificio. Llegué a uniformarme como siempre y me puse junto al mostrador para platicar con mi compañero cómo había estado el día, cuando de pronto escuche que algo muy fuerte cayó, junto a la puerta de cristal de la entrada algo como una bola de lumbre se estrelló, luego fui corriendo hacia el sótano por un extintor y equipo para apagar el fuego, pero vi que había mucha gente queriendo salir muy asustada.
Entonces, les abrí la puerta para que salieran con cuidado, porque no sabíamos que había pasado. Salí a la calle, dí la vuelta a la manzana para llegar a la entrada y estaba una chica casi en las escaleras, tenía el cabello quemado, su ropa estaba muy mojada y su cara estaba muy llena de sangre, me espanté un poco de verla así y fui corriendo hacia ella para ayudarla.
Entonces, vi llegar a las ambulancias de Cruz Roja, y la llevé para que la atendieran. Estaba asustado y nervioso, porque los cables de luz estaban colgando con lumbre, y todavía sacaban chispas.
Otro testigo, identificado como publicista número uno: refiere que en esos momentos se encontraba en la terraza del quinto piso de la agencia de publicidad fumando un cigarrillo. Estaba por regresar al edificio, cuando escuché un ruido muy fuerte y poco usual, como el ruido que emite un automóvil de Fórmula Uno cuando acelera al máximo, inmediatamente después se dio cuenta que venía un avión a toda velocidad cayendo en el sentido contrario al que habitualmente vienen los aviones.
No percibió que viniese invertido, aunque sí ligeramente ladeado hacia su derecha, clavándose abruptamente como si fuera un misil, estallando en el momento e incendiándose de forma inmediata. Él calcula que el avión vendría a la altura de un edificio de ocho pisos, con un ángulo aproximado de 30 a 40 grados, el tiempo que tardó en impactarse fue lo que tardó en percibir el estallido, en tan solo unos tres o cuatro segundos, no tenía ni humo ni fuego detrás.
Cámara de seguridad: una cámara de seguridad instalada en el edificio Omega, grabó imágenes en el momento de la caída, las imágenes del avión observadas son consistentes con la forma, tamaño y posible trayectoria de la aeronave involucrada. Se están haciendo análisis detallados de estas imágenes.
Información de tránsito aéreo y radar
Una transcripción de las comunicaciones de tránsito aéreo fue utilizada para la investigación. Los datos de la grabación fueron obtenidos en el Centro de Control, por el grupo de tránsito aéreo y el grupo de desempeño de la aeronave.
El análisis del radar muestra una separación entre el avión accidentado y el Boeing 767 volando por delante, a 4.1 millas náuticas, al momento que el contacto radar con la aeronave se perdió.
El espacio requerido entre dos aeronaves de este tipo, volando a la mediana de tras de la pesada, es de cinco millas náuticas, consistente con los estándares de la Organización de Aviación Civil Internacional para esta clasificación de pesos de las aeronaves.
El controlador de aproximación que controlaba la aeronave al momento del suceso, fue entrevistado por investigadores de la DGAC, NTCD, y de la AAIB.
Grabadoras de voz y datos
Ambas grabadoras fueron recuperadas del lugar y transportadas al laboratorio de la NTCD en Washington en los Estados Unidos de América.
El día 6 de noviembre de 2008, ambas grabadoras tuvieron daños sustanciales por impacto y fuego, pero los dispositivos electrónicos en grabación no fueron dañados. La grabadora de datos contenía, aproximadamente l34 horas de información de datos de vuelo, pero los relacionados al vuelo que investigado no se encontraban presentes.
La información de posición contenida en la grabadora de datos fue comparada con los registros de la aeronave proporcionados por el operador, y se determinó que estos vuelos fueron realizados desde junio de 2006 hasta septiembre de 2006.
La grabadora de voz almacena, en la otra grabadora, la grabadora de voz almacena aproximadamente dos horas de grabación de audio de la aeronave. En particular los últimos 30 minutos de vuelo, fueron captados por tres canales de sonido, lo que permitió una transcripción fiel, la cual se realizó en los laboratorios de la NTCD de Washington D.C, Estados Unidos de América, con la participación de los miembros del grupo de investigación de acuerdo con los protocolos de las agencias de investigación de los gobiernos de los Estados Unidos, Reino Unido y México.
El tiempo reflejado en la transcripción, refleja solamente el tiempo transcurrido en minutos y segundos. La grabación empieza con un tiempo de 00:00:00, cuando la aeronave se encontraba realizando el vuelo hacia el aterrizaje anterior.
La grabación continua mientras se encontraba la aeronave en el aeropuerto Internacional de San Luis Potosí, la grabación termina cuando la energía eléctrica se retiró de la grabadora, al momento del impacto con el terreno.
El análisis espectral-inicial muestra que ambos motores se encontraban operando a similares velocidades, sin mostrar evidencia de desperfecto o estar apagados.
La porción de la transcripción de la grabación de voz, que será publicada por miembros de la investigación, puede ser complementada en la medida que se realicen más análisis de audio. Todo este material debe ser tratado con mucho cuidado, ya que una interpretación adecuada requiere de especialistas de seguridad aérea.
Información meteorológica
Las condiciones meteorológicas prevalecientes en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México el día y hora de suceso, son informadas en el reporte horario de este aeropuerto, el cual contiene la siguiente información.
Viento con una dirección de 080 grados y velocidad de 5 nudos de intensidad, seis millas terrestres de visibilidad horizontal, algunas nubes a dos mil 500 pies, temperatura ambiente de 18 grados centígrados y una temperatura de punto de rocío de seis grados centígrados, ajuste altimétrico 30.24 pulgadas de mercurio.
Lugar de la caída
El lugar del impacto inicial se localizó en un área de negocios en la colonia Lomas de Chapultepec ciudad de México, se determinó por diferentes marcas y huellas en el terreno, que la aeronave impactó en un descenso pronunciado y aproximadamente con un rumbo de 320 grados, con un ángulo de banqueo de 12 a 15 grados a la derecha.
La aeronave golpeó algunos vehículos, árboles y postes de luz, finalmente se impacta con el edificio del Centro Empresarial Lomas. Muchos vehículos fueron destruidos o dañados.
La aeronave fue severamente fragmentada y se dispersó a lo largo de poco más de 100 metros, generándose un severo fuego post-impacto.
Examen de los restos de la aeronave
Se encontró una fragmentación intensiva de la aeronave y la mayoría de los componentes sufrieron daño por fuera, aún así gran parte de los componentes fueron localizados en el sitio de la caída.
Por una reconstrucción del estabilizador vertical, estabilizador horizontal y ambas alas, superficies de control y fuselaje, fue posible determinar que la aeronave no había sufrido una falla estructural en vuelo.
Se encontró evidencia de que ambos motores se encontraban instalados en la aeronave, funcionando y produciendo potencia, y ambos dispositivos de frenado en reversa, se encontraban posicionados en la posición de cerrado.
Las computadoras del control electrónico digital de los motores, Digital Electronic Engineer and Controls fueron recuperados de los dos motores, y la información contenida fue extraída en las instalaciones del fabricante con personal de la DGAC presente.
Esto confirmó, que ambos motores se encontraban funcionando al momento del impacto y que los frenos de reversa no fueron activados. Algo de esta información será útil para sustituir o reconstruir parte de lo que no se pudo obtener de la grabadora de datos, que no estaba operando desde el año de 2006.
La posición de los Flaps, Sistemas de Sustentación Adicional, fue determinada por la posición de los actuadores del sistema, comprobando que éstos se encontraban en una posición de 20 grados, lo que es una posición normal para esta fase del vuelo.
De acuerdo a la evidencia de los restos, el tren de aterrizaje delantero y trasero, se encontraban en la posición de retractados al momento del impacto.
Registros de mantenimiento
El último servicio mayor a la aeronave, consistió en una reparación de dos mil 400 horas, reemplazo de diversos componentes y motores, así como incorporación de boletines de servicio y directivas de aeronavegabilidad. Se certificaron estos trabajos en la bitácora de mantenimiento el 23 de octubre de 2008, por el taller estándar aéreo, en el aeropuerto Intercontinental de Houston, Texas.
Discusión
El examen de los restos de la aeronave no muestra evidencia de daños o defectos del aeronave o motores existentes, hasta antes del impacto con el terreno. Así como tampoco se tienen evidencia de una falla estructural en vuelo.
La cercanía de la aeronave accidentada con el Boeing 767-300 y los comentarios en la grabadora de voz indican la probabilidad de que la aeronave Learjet 45 haya volado a través de una región de aire, donde los vórtices de turbulencia del Boeing 767-300 pudieran afectarle.
Todos estos factores soportan la idea, de que la turbulencia de la estela pudiera ser un factor muy importante, determinante en esto. Sin embargo, esta hipótesis, como todas las demás, deberá ser cuidadosamente analizada para ser ratificada o rectificada, a través de diversos análisis que incluyen la utilización de un simulador diseñado por la NASA, y utilizado por la ONTCD.
La evidencia relacionada con el entrenamiento y licencia de la tripulación de vuelo, indica posibles deficiencias en la supervisión de seguridad para la operación de esta aeronave.
Trabajos adicionales
La investigación seguirá desarrollándose bajo los estrictos parámetros del anexo 13 de la OACI, manteniéndose permanentemente la participación internacional. Con el fin de determinar factores causales y contribuyentes aprender lecciones, así como emitir recomendaciones de seguridad que coadyuven a evitar eventos similares, se está preparando un programa de trabajo que constará de lo siguiente:
Análisis detallado de control y sistemas de instrumentos de vuelo, incluyendo la evaluación de memoria no volátil.
Análisis adicional de la información registrada en la grabadora de voz en cabina, incluyendo análisis espectro, trabajo adicional referente a la ausencia de información pertinente en la grabadora de datos de vuelo FDR.
Análisis de todos los datos disponibles para determinar la trayectoria del avión durante los últimos minutos de vuelo, realizado por un equipo experto en el estudio de comportamiento de aeronaves, simulación del efecto de la turbulencia de la estela entre estas aeronaves participantes.
Análisis del comportamiento de la tripulación de vuelo y los controladores aéreos incluyendo otros factores que pudiesen influir sobre su conducta.
Evaluación del entrenamiento, registros de adiestramiento y licencias para ambos pilotos.
Evaluación de la conducción de vuelo.
Evaluación de los procedimientos de tráfico aéreo para la aeronave XC-VMC.
Evaluación de las operaciones de las aeronaves de gobierno.
Evaluación de los procesos de licitación para la operación de las aeronaves del gobierno.
Evaluación de la capacidad actual de investigación de este tipo de eventos en los Estados Unidos Mexicanos.
Esto es todo el resumen del reporte.
DR. LUIS TÉLLEZ.- Muchas gracias capitán López Meyer. A continuación le voy a pedir al ingeniero Agustín Arellano Rodríguez que proceda a la presentación gráfica de los hechos que condujeron a la caída del avión.
Les quisiera pedir a todos ustedes que pongan atención a las pantallas que están a mis lados, porque van a tener una presentación que les va a dar segundo a segundo que es lo que sucedió con la aproximación del Learjet 45, cuando entró al especio aéreo de la Ciudad de México.
Le voy a pedir al ingeniero Agustín Arrellano, por favor que tome la palabra.
AGUSTÍN ARRELLANO RODRÍGUEZ.- Muchas gracias. Señoras y señores muy buenas tardes antes de iniciar con este informe del avance de la investigación, me gustaría mucho hacer algunas precisiones.
Primeramente los elementos que contiene la presentación que van a ver, tiene imágenes de radar, que ya fueron entregadas a ustedes y que son las mismas y las únicas que se tienen como documentales del momento del incidente.
Segundo, las grabaciones reales de las comunicaciones entre los servicios de control de tránsito aéreo y las aeronaves.
Tercero la transcripción realizad por la National Transportation Safety Board de la grabación de cabina de la aeronave. Está transcripción es recuperada de la caja denominada negra de voz y tiene tres canales de grabación: el del piloto, el del copiloto y el micrófono ambiental de cabina.
También siempre mencionaremos la hora, en el entendido de que la hora son las 18:00 horas locales de la ciudad de México y en el reloj del display, van aparecer las 00 (cero, cero) horas que es el tiempo universal coordinado o UTC.
Vamos a dar inicio pues, a está presentación. En la primera lámina tenemos ahí la carátula del reporte de la transcripción entrega por la National Transportation Safety Board, la cual tiene una advertencia que hemos traducido para todos ustedes. La advertencia dice así:
“Se advierte al lector de este reporte, que la transcripción de la grabación de voz de la cabina, no es una ciencia exacta. Sin embargo, es el mejor resultado de los esfuerzos del grupo de investigadores del Buró de Seguridad. Si la transcripción o alguna de sus partes son sacadas de su contexto, pudieran ser mal interpretadas. La transcripción debe ser vista como una herramienta para la investigación y ser usada en conjunto con otras evidencias, recolectadas durante la misma. No se debe sacar conclusiones o interpretaciones usando está trascripción como única fuente de información.”
Seguimos pues, con una lámina que tiene que ver con los acrónimos que vamos ver continuamente durante la proyección.
La DGAC, es la Dirección General de Aeronáutica Civil; NTSB, el Consejo Nacional para la Seguridad para el Transporte; AAID, la División Investigadora de Accidentes de Aviación de la Gran Bretaña, y luego los términos piloto, copiloto; CAM, que es Micrófono Ambiental de Cabina, GPWS, que es el Sistema de Alerta de Proximidad con el Terreno, o Grawn Proximity Wallis Sistems); APT que s el Control de Aproximación y VMC que es la matrícula del Learjet 45, que identificamos como Víctor, Mike, Charly.
Iniciamos, pues la presentación. Son las 00:44 con 12 segundos, la posición de la aeronave Víctor, Mike, Charly, es sobre la radio facilidad de Mateo, iniciando la aproximación final para aterrizar en el Aeropuerto de la Ciudad de México.
Antes que él, el Mexicana 1692, Boeing 767, se encuentra ya a casi seis millas de distancia, establecido a diez mil 220 pies y con una velocidad de 183 nudos.
Atrás de él, el Click 7225 un Fokker-100, que tenía en ese momento 13 mil 600 pies y una velocidad indicada de 240 nudos.
En la siguiente gráfica escucharemos la comunicación.
En este momento el controlador de aproximación instruye al Víctor, Mike, Charly a reducir a 180 nudos la velocidad para efectos de separación de tráfico entre las aeronaves, lo cual colaciona la aeronave diciendo: reduciendo a 180 el Víctor, Mike, Charly. La hora 00:44 con 12 segundos.
En la siguiente gráfica tememos la primera grabación de cabina:
El copiloto, dice: “reduciendo a 180 Mike, Charly”
El piloto: “sabes qué, dame un puntito, ¿no? Alvarito, por favor”.
El copiloto: “nada más un puntito”
El copiloto: “sale”.
Hacemos la referencia que este puntito puede ser o una indicación de reglaje altimétrico o un punto de ajuste al sistema de Flaps, que en ese momento se estaba configurando ya a 20 grados para aterrizar en el Aeropuerto de la Ciudad de México.
Continuamos.
“Sí, no mas ahorita en cuanto tengas 200”
Haciendo una referencia clara a la reducción de velocidad a 200 nudos.
El piloto: “le paró la nariz”
El copiloto: “No, no, déjalo, déjalo ahorita”
El piloto: “por que estamos próximos a nivelar, ¿no?”
El copiloto: “Sí”
En este momento se ve que el piloto al mando del la aeronave, solicita la opinión el copiloto para utilizar el control, el timón y levantar la nariz de la aeronave y proceder así a disminuir la velocidad que tenía para llegar a los 180 nudos que habían sido instruidos por los servicios de tránsito aéreo.
Hora 00:44.12 (conversación piloto controlador)
En este momento el controlador de aproximación, instruye al Mexicana 1692 a que contacte a la Torre de Control del aeropuerto de México en la frecuencia de 118.1 megahertz para recibir instrucciones de aterrizaje.
El Mexicana colaciona, “enterado Mexicana 692”
En está gráfica pueden ver, que la etiqueta verde que es la relacionada con la aeronave de Mexicana se encontraba en ese momento a nueve mil 600 pies y con una velocidad de 183 nudos.
Atrás de él, el Víctor, Mike, Charly a una altitud de nueve mil 800 pies y con una velocidad de 251 nudos.
En este momento la grabación de cabina
“Ahí está, ya se estabilizó, estabilizó”
El copiloto: “Ok”
El Piloto: “ahí está”
El copiloto: “bajaron”
Haciendo una clara referencia a que en este caso los Flaps, habían bajado a la posición de 20 grados a la que habían sido ordenadas.
La hora, 00:45 con cinco segundos.
Antes de pasar a la siguiente lámina, vamos a ver la grabación, continúa la plática en cabina, conforme va avanzando la posición de la aeronave.
El piloto: “ok, voy a irme, voy a irme hasta 160, por ese que traigo ahí. Alvarito, ¿eh?
En clara referencia que se habían percatadote la aeronave pesada que iba adelante y por lo tanto el piloto sugiere al copiloto reducir la velocidad hasta 160 nudos.
El copiloto: “ok, sí, sí”
El copiloto: “ya está empezando a virar”
En clara referencia a que el Mexicana estaba ya virando a final para aterrizar en el Aeropuerto de México.
El piloto: “mmm, o sea él está a cinco millas de nosotros”
Esta referencia de distancia la hacen observando un instrumento abordo que se llama Picas y que les da básicamente información de tráfico que está alrededor de ellos.
El piloto: “me pones ocho 800 de una vez por favor”
El copiloto: “ocho 800”
Está altitud en clara referencia a la altitud marcada por el procedimiento para el viraje final al aeropuerto de la Ciudad de México.
La hora, 00:45 con 41 segundos
(Conversación piloto, controlador)
En este momento, 00:45 con 57, el servicio de control de tránsito aéreo de aproximación instruye al Víctor, Mike, Charly a contactar la torre de control el Aeropuerto de México en la frecuencia de 118.1 Megahertz.
El piloto del Víctor, Mike, Charly, colaciona diciendo: “buen día, 18.1, gracias”
En ese momento, muy importante, el Mexicana 1692, estaba a nueve mil 300 pies de altitud y a una velocidad de 168 nudos.
El Víctor, Mike, Charly se encontraba a nueve mil 700 pies y con una velocidad de 209 nudos.
En ese momento tenemos ya la primera indicación de un helicóptero y quisiéramos poner especial atención que por ahí en una de las tantas hipótesis que se han manejado en informaciones, está despegando de un helipuerto que está situado en Viaducto y Minería para ir al aeropuerto de Toluca.
Esta identificado con la etiqueta A1505 y ustedes pueden ver ahí que el helicóptero tenia siete mil 700 pies de altitud, contra nueve mil 700 del Víctor, Mike, Charly por lo que estaba a dos mil pies de altitud a bajo y dos millas de distancia longitudinales.
Vamos a ver una representación de la trayectoria que iba seguir el helicóptero, después del despegue del helipuerto de donde salió al aeropuerto de Toluca y cuál sería la posición y la distancia que habría entre las dos aeronaves, en relación con el terreno.
Aquí habrá que ver que ya tiene fondo la imagen que están observando, relacionada con el fondo del terreno y donde se advierte claramente que el despegue fue del helipuerto que está en las calles de Viaducto y Minería.
Entre tanto, en la siguiente lámina vamos a ver que continúa la grabación de cabina.
El piloto. “órale la turbulencia de éste”
El copiloto “hay güey”
El piloto. “hay cabrón”
Ambiental: “qué pasó mo ti”
Repetimos:
El piloto: “órale la turbulencia de éste”
El copiloto: “hay güey”
El piloto: “ hay cabrón”
En el ambiental: “qué pasó mo ti”
La hora, 00:46 con 13 segundos. En este momento el piloto hace clara referencia a la turbulencia dejada por la aeronave que le antecede.
Al mismo tiempo, que avanzaba a la aproximación el helicóptero en cuestión había hecho ya el procedimiento de despegue y se dirigía al aeropuerto de Toluca. Se encontraban a dos millas náuticas de separación longitudinal y había mil 500 pies de separación entre ambos. Estando el Víctor, Mike, Charly a nueve mil 700 pies y el helicóptero a ocho mil 200 pies
Continuamos con la grabación en cabina. 00:46 con 18 segundos.
El copiloto. “hay cabrón”
El piloto: “hay, hay”
El piloto: ¡Álvaro!, ¿qué hacemos Álvaro?
El copiloto: (expresión ilegible)
El Copiloto, nuevamente: “¡déjamelo, déjamelo, déjamelo, déjamelo!”
El piloto: “tuyo Álvaro”
El piloto, aparentemente: “hijo de tu puta madre”
El piloto, aparentemente: no, Álvaro.
La hora, 00:46 con 18.
Continuamos con la grabación de cabina. Hora 00:46 con 23.
En el ambiental está encendido similar a la alarma del calor de altitud, al mismo tiempo la alarma del sistema alertador de proximidad contra el terreno, que dice: terrain, terrain.
Aparentemente, el copiloto: “diosito”
Y se termina la grabación en este momento. En la siguiente lámina tenemos la hora estimada del impacto a tierra la 00:46, con 30 segundos, en el sitio que ustedes ya conocen
A manera de resumen tienen en la siguiente lámina las horas precisas del último minuto de las grabaciones contenidas en la caja negra de voz, con esta nota que dice:
“El tiempo mostrado en esta diapositiva, corresponde al tiempo relativo de la grabadora de voz de la cabina”, que como ustedes saben estaba reproduciendo los últimos 30 minutos del vuelo.
Antes de iniciar con la siguiente presentación que es un video, quisiera decirles que este es un video que ya se ha mencionado, que fue tomado por una cámara de seguridad que estaba situada en el helipuerto del edificio Omega, de la calle de Campos Elíseos y que por lo tanto, aunque es claro, tiene que ponérsele mucha atención, sobre todo al inicio del mismo, porque la parte superior vamos a ver pasar al aeronave de Mexicana 1692 y luego veremos pasar muy rápidamente en el minuto 46 y en el segundo 26 a la aeronave Víctor Mike Charly. Adelante, por favor.
Ahí se ve arriba pasando el Boeing 1692 de Mexicana, hacemos referencia a que esos destellos en la punta de las alas son las luces de navegación que claramente se ven y que se distinguen sobre la silueta del helicóptero que estaba en el helipuerto. Es importante hacer notar la trayectoria del Mexicana para que ustedes la puedan comparar con la trayectoria de la aeronave Mike Charly y vamos a ver en un momento que inicia su viraje ya final al aeropuerto de México.
Ahí está iniciando ya el viraje final al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.
Continúa viéndose, una vez que desaparece, que son las 45 con 47 segundos, aproximadamente, vamos a esperar hasta los 46 con 26 a que aparezca en el ángulo superior derecho la aeronave Víctor Mike Charly.
Les pediría estar muy atentos, porque la velocidad es muy rápida y pasa. Luego lo vamos a detener en la siguiente imagen. Esto nos puede dar una idea de la separación de las aeronaves. Ahí pasa rápidamente con un ángulo de 45 grados iniciales, a los 30 se produce el impacto en tierra. Perfecto, ahora vamos a ver una toma adicional en donde detenemos la imagen de la aeronave. Ahí está totalmente detenida la imagen de la aeronave con la altitud que llevaba la aeronave.
Y lo vamos a ver en una imagen posterior iba completa y lo vamos a probar en una imagen posterior. Ahí lo van a ver pasar a velocidad normal y con el impacto al segundo 30.
En esta reconstrucción podrán ver ustedes la relación de una aeronave similar que está dibujada en el lado derecho de la gráfica y en donde pueden, de alguna manera identificarse para los que conocemos y somos expertos en aviación, las principales partes y componentes de la aeronave que tenemos en la imagen y que tienen que ver con el empenaje, que es la cola de la aeronave, que está intacto, el fuselaje que está complejo desde el empenaje hasta la nariz y el ala con su lámpara, que en ese momento iba encendida, también de parte de la aeronave Víctor, Mike, Charly.
Esto demuestra, uno, que la aeronave iba cayendo completa; dos, que no hubo explosión en el aire; tres, que no hubo incendio a bordo; cuatro, que los motores se encontraban en operación; cinco, que no hubo desprendimiento de partes, aparentemente, durante el vuelo.
Este par de imágenes nos ayudan a comprender que esta aeronave que iba cayendo y que inicialmente la vemos dentro del mismo segundo, porque si ustedes ven las tomas son el mismo segundo, pero en dos posiciones diferentes y vemos que en la primera, en la superior, la aeronave se encuentra con un ángulo de 46 grados proyectándose hacia el terreno. Y luego en la segunda, quizá por efectos ya de la toma de controles de parte de los pilotos, a 42 grados, es decir, tratando de retomar la aeronave para meterla en control y para evitar el impacto con el terreno.
Adicionalmente a esto, tenemos por aquí, y el licenciado Carbonell, entiendo, nos va a mostrar unas fotografías amplificadas de ese momento para que ustedes lo puedan ver amplificado la aeronave.
DR. LUIS TÉLLEZ.- Si las puedes levantar, Fernando, por favor.
ING. AGUSTÍN ARELLANO RODRÍGUEZ.- Ahí se ve claramente la posición de la aeronave y la variación en el ángulo ligeramente, en la segunda de ellas, conforme los pilotos trataban de controlar la misma en su caída.
DR. LUIS TÉLLEZ.- Muchas gracias, Fernando. Si las puedes voltear, por favor.
DR. LUIS TÉLLEZ.- Muchas gracias Agustín. Quisiera comentarles, señoras y señores, que con esto la Secretaría de Comunicaciones y Transportes siguiendo las instrucciones del Presidente de la República, hacemos de su conocimiento, y a través de ustedes al público de México, a los mexicanos toda la información que tenemos en este momento sobre la investigación que se está haciendo de la caída del avión XC-VMC.
Quisiera señalarles antes de pasar a la parte de preguntas y respuestas que les vamos a entregar una carpeta, que es esta de aquí, en la que viene la presentación que hizo un servidor, la presentación que hizo el capitán López Meyer, la presentación que hizo el ingeniero Agustín Arellano.
Quisiera también comentar que en esta carpeta viene un reporte preliminar de la investigación sobre la caída de la aeronave Learjet 45 XC-VMC, una vez terminada la fase de campo. Y como anexo viene la presentación gráfica de los hechos que culminaron con la caída del avión Learjet 45 XC-VMC en un CD para que ustedes puedan utilizarla, la puedan analizar y la puedan reportear y la puedan comunicar a los mexicanos.
Segundo, viene el reporte de la caja de voz certificado que, como comenté, fue certificado por notario público, elaborada por el Consejo Nacional de Seguridad en el Transporte de los Estados Unidos de América y avalada por los técnicos mexicanos y los técnicos británicos.
También se va a presentar en esta carpeta una traducción oficial del reporte de voz certificado elaborado por el Consejo Nacional de Seguridad en el Transporte de los Estados Unidos de América, que contiene la transcripción de los últimos 30 minutos de la grabación de voces en la cabina. Repito: les vamos a dar la traducción del reporte de voz certificada que explica cómo se hizo el proceso y la transcripción de los últimos 30 minutos de la grabación de voces en la cabina.
También se va a hacer el reporte de la caja de datos certificado, es decir, el análisis que se hizo de la caja de datos y la traducción del reporte de esta caja de datos.
Señoras y señores estamos a sus órdenes para las preguntas que ustedes quisieran tener. De este lado, Lilián Cruz.
Les pido su paciencia. Adelante.
LILIÁN CRUZ, DEL PERIÓDICO REFORMA.- Buenas tardes, Secretario, buenas tardes a todos. Primero, preguntarle, dentro de las deficiencias que se dieron en la operación de la aeronave por parte del piloto y copiloto, estarían iniciando ustedes un procedimiento legal en contra de la empresa que prestaba los servicios, si así fuera, y también, incluyendo al controlador, si es que éste no hizo el procedimiento correcto. Esa es la primera.
La segunda. ¿Ya pagó ACSA el seguro? Por ahí nosotros, en la investigación encontramos que el avión era realmente fabricación 98, dice usted que 2000, dónde pudo haber estado esa confusión cuando sabíamos que venía de Suiza. Y secretario, qué sigue. Después de esto ¿van a estar siguiendo, informando cómo van los avances de la investigación, van a estar dando a conocer más avances? Gracias.
DR. LUIS TÉLLEZ.- Por supuesto. La tercera pregunta. En todo momento en cuanto tengamos información vamos a ir dando avances de esta información. Yo quisiera comentar que la información que vayamos recibiendo se las daremos a conocer, pero que esta conferencia de prensa lo que trata es de darles a conocer a ustedes la información de esta primera fase que es la fase de análisis de campo.
Segundo, la parte del seguro corresponde a la Secretaría de Gobernación. No tengo exactamente los datos de si ya pagaron o no pagaron. Y tercero, lo que se refiere a toda la parte de deficiencias, es parte de la investigación, como comentamos abiertamente, y se están investigando todas las hipótesis y se están investigando todos los hechos que pudieron haber llevado a la caída del avión.
El Registro Aeronáutico Mexicano, que es público, es el que nos señala que es del año 2000. Pudo haber habido una confusión, pero seguimos trabajando en eso. Lear también nos confirmó que era año 2000. Adelante, usted.
MARGARITA SOLÍS, DEL PERIÓDICO EL FINANCIERO.- Buenas tardes, secretario. Margarita Solís de El Financiero. Señor, la empresa que vendió a Gobernación este Learjet, fue sancionada porque dicen que el avión ya tenía un defecto en el fuselaje. Para saber si es real, si esto se puede detectar en la investigación o se trata de otro tipo de avión.
DR. LUIS TÉLLEZ.- Todo se va a detectar en la investigación, el avión no tenía un defecto en el fuselaje, de fabricación. Hubo una directiva de la FAA que pedía que se cambiara una de las partes, literalmente un tornillo y ese tornillo fue cambiado por los operadores del avión en su momento.
REPORTERO.- Pregunta inaudible.
DR. LUIS TÉLLEZ.- Bueno, yo quisiera comentarle muy brevemente por qué no le mostramos la grabación de las voces. Primero, quisiera señalar que la práctica internacional aceptada, es entregar la transcripción de la grabación y en ningún caso las grabaciones. Así lo indican claramente los compromisos que todos los Estados asumimos con la OACI, que es la Organización de Aviación Civil Internacional.
Segundo, cuando ocurre un accidente aéreo las cajas negras contienen una información muy dramática de los últimos segundo de vida de los tripulantes y su análisis contribuye sustantivamente a la mejoría continua de la seguridad en la navegación aérea.
Tercero, los pilotos del mundo han aceptado entregarnos al resto de los ciudadanos del mundo esta información privada y muy dramática, confiados en que respetaremos su derecho a la privacidad. Así lo entiende y así lo asume la comunidad de investigadores de accidentes aéreos, quienes nos han urgido de manera enfática a no vulnerar este lazo de confianza que es fundamental, para que la investigación se convierta en mayor seguridad para los usuarios de la aviación.
El Gobierno mexicano reconoce la importancia de este vínculo de confianza entre pilotos e investigadores y respeta el derecho de la privacidad que los pilotos reclaman en cuanto a la difusión del contenido auditivo de las cajas negras. Y por eso, señor, estamos entregando las transcripciones, en un hecho inédito en este país, siguiente pregunta.
EDUARDO CASTILLO, AGENCIA AP.- Ustedes comentaron sobre los primeros indicios de deficiencias de capacitación en los pilotos, nos podría comentar si han detectado deficiencias similares en vuelos anteriores en este Learjet, en viajes que hicieron con el secretario de Gobernación anteriormente, si ya hay indicios de esto. Y un poco también si nos podría comentar, qué pasó con este entorno familiar que iban a investigar sobre la tripulación también, gracias.
DR. LUIS TÉLLEZ.- Lo que le puedo decir, es que se están llevando a cabo todas las investigaciones que se requieren de acuerdo a protocolo de la OACI y los que marca nuestra legislación interna, parte de la investigación es el entorno familiar, se están haciendo las investigaciones que se requieren y segundo respecto a los pilotos que pilotearon la aeronave del secretario de Gobernación en ocasiones anteriores, también estamos haciendo las investigaciones pertinentes y repito en cuanto tengamos resultados se los daremos a conocer.
JAVIER GILES, RADIO FÓRMULA.- Al informarle al Presidente Calderón sobre estas conclusiones, ¿cuál fue el comentario del Presidente Calderón? La segunda pregunta es que debido a este accidente no ha propiciado la necesidad de tener un aeropuerto, un nuevo aeropuerto que no pase necesariamente el tráfico por la ciudad de México, ya que si se registró un accidente, podría registrarse otro, gracias.
DR. LUIS TÉLLEZ.- Su segunda pregunta, quisiera comentarle que no hay ningún aeropuerto en el mundo y lo repito enfáticamente, no hay un sólo aeropuerto en el mundo que no pase por zonas urbanas.
Le puedo dar muchos ejemplos, los tres aeropuertos de Nueva York, el aeropuerto La Guardia, el aeropuerto Kennedy y el aeropuerto de Newark, pasan por zonas urbanas. Los dos aeropuertos de Washington el aeropuerto de Dulles, el aeropuerto Ronald Reagan, los aviones pasan por zonas urbanas, el aeropuerto de Heathrow, el aeropuerto de Los Ángeles, todos los aeropuertos del mundo pasan por zonas urbanas, dada la extensión de la mancha urbana en todos los lugares del planeta.
Segundo, quisiera mantener la privacidad de mis conversaciones con el señor Presidente de la República, siguiente pregunta.
PREGUNTA.- Señor secretario, tres preguntas, una, una pregunta para darle, son breves, muy bien ¿estos informes que han llegado son plenamente confiables? La segunda, ¿había forma alguna, de que estos informes se maquillaran de alguna forma? La última ¿cuál sería la reacción, si se supiera después de todo esto, que fue un atentado y que fue del crimen organizado? Y también me gustaría una respuesta del capitán López Meyer, ¿por qué el sábado pasado usted aseguró que el piloto llegó completamente consciente al momento del accidente?
DR. LUIS TÉLLEZ.- Primero, está usted haciendo una especulación total, nosotros en la Secretaría sólo damos, me está haciendo una especulación, nosotros en la Secretaría solamente damos hechos.
Segundo, le estoy presentando información que fue hecha en el mejor laboratorio del mundo y que fue certificada por los mejores investigadores del mundo, el señor James Cash, es la autoridad máxima que existe en el mundo, en la trascripción de grabadoras de audio en cabinas.
Es la máxima autoridad, pregunte usted al Colegio de Pilotos Mexicanos, pregunte usted internacionalmente es la persona que más experiencia tiene en esto. Y por supuesto, al habernos dado las copias notariadas desde los Estados Unidos y notariadas en México no hay absolutamente nada que no se apegue a la verdad, capitán López Meyer.
CAP. GILBERTO LÓPEZ MEYER.- Gracias. La pregunta que usted hizo el sábado, estaba vinculada, en esa pregunta, con una posible falla del sistema de presurización, seguramente haciéndose referencia algunos otros accidentes en donde por una falla en el sistema de presurización el piloto llega a perder total o parcialmente la conciencia, ese factor está totalmente ausente en este accidente.
Al nivel al que estaba volando el piloto, más lo que hemos escuchado en las grabaciones de voz, claramente comprueban que por la actitud que estaba volando el piloto el elemento de presurización que no falló, pero aunque hubiese fallado no hubiera sido ningún factor para esto y segundo, los pilotos estaban plenamente concientes hasta el último momento.
RODOLFO MONTES, MILENIO.- Nos pueden explicar ¿por qué razón el helicóptero que se ubica en la pantalla del radar como A1505, pasa por la misma zona de turbulencia que dejó Mexicana de Aviación y no le sucede nada a éste? Uno. Dos si me pueden decir si tiene alguna relación la empresa que le brindaba mantenimiento al Learjet 45, de la Secretaría de Gobernación, con Aerolíneas Ejecutivas, que es la dueña del helicóptero que pasa por esa ruta.
Por último señor secretario, si me permite, podría haber también negligencia por un error del Estado Mexicano o de la logística de Gobernación, toda vez que no repararon en la inexperiencia, en la poca familiaridad de este piloto para sobrevolar esta aeronave, con el secretario de Gobernación y con el zar antidrogas.
DR. LUIS TÉLLEZ.- Le quisiera comentar en primer lugar, se están investigando y vamos a investigar absolutamente todos los hechos, en este momento la investigación que tenemos es la que le dimos. Entonces, efectivamente se están investigando todos los procesos, los procesos de operación, los factores humanos y con la misma veracidad y transparencia con la que hemos informado hasta este momento, cuando tengamos resultados se los daremos a conocer.
El helicóptero no tiene nada que ver, el helicóptero es de Aerolíneas Ejecutivas y esa es otra empresa que se llama Centro de Aviación Ejecutiva, son dos empresas totalmente distintas y le quisiera pedir al ingeniero Agustín Arellano, que explicara la diferencia en trayectorias y altitudes en una forma muy técnica para que ustedes tengan los datos, los tienen en el DVD que van a recibir, pero que se los explique el ingeniero Arellano, por favor Agustín.
RODOLFO MONTES, MILENIO.- Perdón secretario, sólo para precisar ¿no se descarta que haya habido un error del Estado Mexicano de logística de Gobernación?
DR. LUIS TÉLLEZ.- Lo que le estoy diciendo es que estamos investigando absolutamente todas las hipótesis, al decirle que estamos investigando todas las hipótesis no se descarta ninguna de ellas, no estoy hablando de descartar ninguna hipótesis y todas se van a investigar a fondo. Gracias
ING. AGUSTÍN ARELLANO.- Muchas gracias señor secretario, en cuanto a la pregunta de por qué el helicóptero se encuentra o atraviesa la misma zona de posible turbulencia que había dejado la aeronave de Mexicana, lo único que le quiero mencionar es que al momento de estar en el punto por donde cruza la aeronave de Mexicana, aeronave de Mexicana tenía nueve mil 700 pies, y la aeronave, perdón el helicóptero, iba ascendiendo de siete mil 700 pies a ocho mil 200.
Por lo tanto, esa diferencia de mil 500 ó 2000 pies, puede en su momento y esto habrá que analizarlo, en el túnel de viento de la NASA, que es el que se les ha estado mencionando durante todo este evento, vamos a simular todas las condiciones de altimetría, de vientos y de operación, para que podamos ver los efectos que puede o no puede haber causado la turbulencia de estela, muchas gracias.
DR. LUIS TÉLLEZ.- Voy a tomar dos preguntas más.
AÍDA ULLOA, EL UNIVERSAL.- Gracias secretario, Aída Ulloa del Universal, yo quisiera preguntarle primero con respecto a la empresa, no se supone que la Dirección General de Aeronáutica Civil hace verificaciones constantes a las empresas ¿por qué entonces se le permitió operar a esta empresa y además en particular al avión del secretario de Gobernación y qué otras dependencias tienen contratos con la misma.
¿Qué medidas se van a reiterar, qué medidas se van a tomar con relación a esta empresa? Y por otro lado, si con esto ya se deslindan responsabilidades a personas involucradas, en este caso en particular, al controlador. Gracias.
DR. LUIS TÉLLEZ.- Yo quisiera comentarle nuevamente son hipótesis de que hay responsabilidades, vamos a terminar con la investigación y cuando se termine la investigación se establecerá si hay o no responsabilidades.
Pero se va a terminar con la investigación, le quisiera pedir al capitán López Meyer que contestara las otras dos preguntas.
CAP. GILBERTO LÓPEZ MEYER.- Muchas gracias, hay que recordar que esta empresa, a través de una licitación, había ganado un contrato de naturaleza mercantil con el operador de la aeronave, que es la Secretaría de Gobernación y lo único que hace esta empresa o lo que hace la empresa, reunir los elementos diferentes, de mantenimiento, de despacho, información meteorológica y servicio de pilotos, comisariato también y se lo proporciona la Secretaría de Gobernación. Es un (inaudible) por supuesto que el taller, con el que le den el mantenimiento tiene que estar autorizado, por supuesto que la oficina de despacho tiene que estar autorizada y por supuesto que los pilotos tienen que tener licencia vigente como la tenían.
Es decir, la naturaleza del servicio que proporciona esta empresa es una especie de organización o de organizador de una serie de servicios y eso es una contratación de naturaleza estrictamente mercantil.
DR. LUIS TÉLLEZ.- Muchas gracias capitán López Meyer, la última pregunta.
JOSÉ REVELES, EL FINANCIERO.- Bueno, precisamente una investigación, completa, profunda, transparente, como se ofreció aquí, creo que el historial de la nave es importante y tenemos entendido que esta alerta, que se metió el 13 de agosto del 2003, la aeronave se compró inmediatamente después, se autoriza tras una licitación del 18 de diciembre, se entrega en el 2004, pero esa es la historia.
Y a pesar de que se hizo la reparación del famoso tornillo del estabilizador horizontal, no quedó conforme, ni siquiera la FAA, dijo que seguía teniendo problemas, le voy a regalar los documentos, aquí están, donde está todo reportado por la propia FAA.
Y la pregunta es: ¿por qué se compra una aeronave que está boletinada, en los meses siguientes? Bueno esa es una, dos, se triangula porque se compra a través de SAE, de Servicios Aéreos Estrella, no se compra directamente a Bombardier, se compra de Suiza, de Europa y no de Estados Unidos y el precio de siete millones de dólares, aparentemente está por encima de los 5.2, que también, según estos documentos, había bajado la aeronave a partir de estos reportes.
DR. LUIS TÉLLEZ.- Nuevamente son especulaciones, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, no le corresponde investigar bajo qué condiciones se compraron las naves, las aeronaves, nuestra investigación es sobre la caída de la aeronave.
Lo que le puedo comentar es que efectivamente la FAA, sacó una directiva en agosto de 2003, que había que cambiar un tornillo y ese tornillo fue cambiado, si usted nos proporciona material adicional es importante y lo que creo que es fundamental, usted mismo está dándonos probablemente información adicional, por eso se tiene que continuar con las investigaciones, y las investigaciones, sobre todo las pruebas de laboratorio y las simulaciones electrónicas que se van a hacer en el simulador de la NASA, van a tomar tiempo.
Yo quisiera comentarle ¿por qué se compró a un privado? porque sólo las aeronaves nuevas se compran a los fabricantes, las aeronaves que han tenido uso se compran a un privado y hay un proceso de certificación, que estamos estudiando en este momento.
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