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Versión estenográfica de la conferencia de prensa del 15 de noviembre de 2011 ofrecida por Dionisio Pérez-Jácome Friscione, Secretario de Comunicaciones y Transportes, celebrada en el Auditorio de esta Secretaría.EFREN GARCÍA GARCÍA, DIRECTOR GENERAL DE COMUNICACIÓN SOCIAL DE LA SCT .- Muy buenas tardes.
Una vez más muchas gracias por su paciencia.
Como hemos acostumbrado en estas conferencias de prensa, el Secretario de Comunicaciones y Transportes, Dionisio Pérez-Jácome Friscione, va a ofrecer una explicación y va a dar la palabra a las personas que lo acompañan para hacer precisiones de carácter técnico.
Quisiera destacar que lo acompañan el Controlador Aéreo, Rodolfo Olivares Castro, quien es Director General Adjunto de Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM); está el Capitán Piloto Aviador y Licenciado Gilberto López Meyer, Director General de Aeropuertos y Servicios Auxiliares; se encuentra también el Maestro Felipe Duarte Olvera, Subsecretario de Transporte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y, el Licenciado Héctor González Weeks, Director General de Aeronáutica Civil de la Subsecretaría de Transporte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Secretario, muchas gracias.
DIONISIO PÉREZ-JÁCOME FRISCIONE, SECRETARIO DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES.- Muy buenas tardes, amigas y amigos de los medios de comunicación.
Nuevamente muchas gracias a todos por su asistencia.
El día de hoy dividiremos la participación en dos partes.
En la primera presentaremos avances iniciales en el proceso de investigación, reiterando que sus conclusiones serán producto de un proceso complejo, que requiere del tiempo, el profesionalismo y el rigor necesarios para que sea exhaustiva, objetiva y transparente.
Un equipo multidisciplinario de expertos nacionales e internacionales trabaja para conseguir estos objetivos.
Cumpliremos a cabalidad las instrucciones que hemos recibido del Presidente de la República, Felipe Calderón Hinojosa.
En la segunda parte presentaremos las curvas de nivel que muestran la elevación del terreno a lo largo de la ruta y en el lugar del accidente.
Con respecto a los avances de la investigación, nos referiremos primero al mantenimiento de la aeronave y después abordaremos algunos testimonios sobre las condiciones meteorológicas que imperaban en la zona del incidente.
En los primeros días de la investigación se ha tenido acceso documental a los registros de mantenimiento de la aeronave Eurocopter Súper Puma, modelo AS332L, matrícula XC-UHM, con número económico TPH06 y número de serie 2127, de los que se puede reportar de manera preliminar lo siguiente:
Dichos documentos muestran presumiblemente que el mantenimiento que se realizó al helicóptero a lo largo del tiempo que se conforme a los Manuales de Mantenimiento expedidos por el fabricante, así como a los boletines de servicio y a las directivas de aeronavegabilidad emitidas por las autoridades aeronáuticas, tanto nacionales como internacionales.
Estos documentos son necesarios para que un helicóptero cuente con certificado de aeronavegabilidad vigente, como era el caso del Súper Puma XC-UHM.
Se ha identificado que en la administración de la aeronave se elaboraron programas anuales de mantenimiento, a los que se les dio cumplimiento y fueron llevados a cabo por personal certificado y calificado por la Dirección General de Aeronáutica Civil.
Los documentos también indican que el Programa de Mantenimiento clasifica sus actividades por tiempo, calendario y por horas de vuelo.
La aplicación de dicho programa se realiza según lo que ocurra primero.
Por su parte, el personal encargado del mantenimiento, tanto de los motores Turbomeca como de la aeronave Eurocopter, recibe capacitación en Francia y en los Estados Unidos, entre otros países, en centros de instrucción especializados.
Se considera relevante mencionar que algunos componentes requieren que se les proporcione mantenimiento en talleres autorizados por el mismo fabricante, los cuales están certificados por autoridades internacionales como la Agencia Europea de Seguridad Aérea y la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos, para garantizar los estándares de seguridad y calidad correspondientes. Estos componentes específicos de helicópteros XC-UHM, recibieron el mantenimiento correspondiente en los talleres autorizados.
Se pudo constatar que el helicóptero siniestrado recibió un servicio programado de 100 horas entre el 4 y 6 de noviembre de 2011. En él se incluyeron actividades como revisión, limpieza e inspección de los diferentes componentes de los rotores, control de nivel de vibración, revisión por dilución del aceite, inspección y limpieza de los detectores de partículas magnéticas, revisión de álabes de los motores por erosión o daños y revisión de las marchas del generador e inspección general del cableado eléctrico, entre otros.
La aeronave también recibió mantenimiento programado de 500 horas del primero de enero al 12 de abril de 2011. Durante este mantenimiento se llevaron a cabo, entre otras, las siguientes tareas:
Se realizó una inspección detallada de todas las partes y componentes de la aeronave.
Inspección de las sujeciones del motor.
Revisión y prueba de todos los componentes eléctricos y electrónicos.
Se efectuaron las correspondientes pruebas operacionales en tierra de todos los sistemas, incluidos los niveles de vibración.
Se efectuaron dos vuelos de prueba para garantizar su óptimo funcionamiento.
También se constató, de manera preliminar, que ambos mantenimientos fueron realizados conforme a los parámetros del fabricante de la aeronave.
Como se ha informado hasta ahora, durante la investigación se ha seguido el protocolo establecido en el anexo 13 de la Organización de Aviación Civil Internacional, lo que implica que continuarán las actividades de revisión de los registros de mantenimiento, de forma que se cumpla a cabalidad con lo que indica dicho anexo.
En término de los testimonios que se han recabado al momento, repito, siguiendo el protocolo del anexo 13 de la OACI, se informa lo siguiente:
-Al día de ayer se contaba con cuatro testimoniales. En los cuatro se menciona que las condiciones meteorológicas en la zona del siniestro se encontraban deterioradas por niebla o neblina. Inclusive uno de ellos reportó que ese día se había presentado lluvia ligera por la mañana.
Los cuatro testimonios se suman a las evidencias de las imágenes satelitales presentadas a ustedes en días pasados, y refuerzan la hipótesis de que los fenómenos meteorológicos presentes, pudieron haber sido un factor contribuyente al accidente.
Dichos testimonios también se pueden considerar consistentes con la información reportada anteriormente, en el sentido de que el 11 de noviembre entre las 8:00 y las 9:00 horas en el área serrana, se presentaban capas de nubosidad a baja altura y reducción de visibilidad.
Para recabar la información de testigos, la investigación requiere de un protocolo establecido en el anexo 13 de la OACI, como señalé anteriormente.
A este momento, ésta es la información que se puede proporcionar sobre los testimoniales, mismos que continuarán siendo recabados.
En cuanto a las curvas de nivel de la orografía, que indican el perfil de elevación sobre el nivel medio del mar, en unos momentos podrán observar ustedes las cartas que muestran las elevaciones del terreno que están alrededor de la trayectoria seguida por el XE UHM, desde el Campo Militar Marte hasta el lugar del accidente.
En la presentación se realizará un ejercicio que permitirá contrastar las zonas bajas con las zonas altas, en las trayectorias disponibles para ejecutar la operación de vuelo hacia la ciudad de Cuernavaca, de acuerdo con la altitud seleccionada para el ejercicio.
Para que nos explique de manera detallada las cartas orográficas, cedo la palabra a Rodolfo Olivares Castro, Director General Adjunto de SENEAM.
RODOLFO OLIVARES CASTRO, DIRECTOR GENERAL ADJUNTO DE SERVICIOS A LA NAVEGACIÓN EN EL ESPACIO AÉREO MEXICANO.- Muchas gracias, señor Secretario, muy buenas tardes a todos, les agradezco mucho su atención.
El día de hoy vamos a referirnos a la orografía del terreno del Valle de México y sus alrededores. Primeramente sería bueno que bajáramos la luz, tal vez, para tener una mejor apreciación de las diapositivas.
Vamos a explicar lo que una curva de nivel nos va a demostrar. Primeramente estamos viendo una carta orográfica, en donde podemos identificar perfectamente el valle de la Ciudad de México; como ustedes saben, el valle de la Ciudad de México es un antiguo seno de un lago, de tal manera que encontramos muchas partes con un nivel muy, muy parejo, como si fuera un fondo; es, efectivamente, un fondo de un lago.
Vamos a identificar en estas diapositivas algunos lugares, lo que nos vamos a ubicar conforme a las imágenes que hemos visto más adelante; por favor.
Una curva de nivel se caracteriza porque en las prominencias, como el Cerro de la Estrella, que estamos viendo en este momento, la curva de nivel más gruesa es la que representa la elevación que estamos observando en los números negros, estos números negros están expresados en unidades de medida en pies, unidades de medida que utilizamos en la aviación para identificar las elevaciones, alturas o altitudes. Un pie es igual a casi un tercio de un metro, son 330.48 centímetros, de tal manera que vamos a observar lecturas en pies.
Vamos a identificar, el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México en esta parte, con su elevación en siete mil 300 pies; el Cerro del Peñón en frente, con siete mil 400 pies. Posteriormente, el Cerro de la Estrella, por todos nosotros conocido, al sur del aeropuerto de la Ciudad de México; en la zona de Iztapalapa, el volcán Teuhtli, que se encuentra al sur de la Ciudad de México, yendo hacia Cuernavaca, lo observamos del lado izquierdo; Topilejo, Xochimilco, Estadio Azteca, los Viveros de Coyoacán y finalmente el Campo Marte, los ponemos como referencia de la trayectoria que la Aeronave XC UHM el 11 de noviembre describió hacia su destino final que fue el punto de impacto cerca del Cerro Ayaqueme.
Estamos observando, estamos ilustrando ahora la trayectoria que hemos visto ya en el radar, esta trayectoria está perfectamente “ploteada” con la trayectoria del radar, cómo la Aeronave XCUHM se desempeñó de terreno bajo en la ciudad, al oeste de la ciudad, pasando a través del Estadio Azteca; posteriormente se dirigió hacia el sureste pasando cercano del Volcán Teuhtli, en una de sus faldas, continuó hacia terreno un poco más bajo llegando al punto al Cerro Ayaqueme, en donde fue la zona del impacto.
El día de ayer hemos encontrado con mediciones más precisas, con mediciones por GPS, mediciones por posicionamiento global, las elevaciones del impacto. El primer impacto se midió a 9 mil 17 pies y la última parte del impacto a 9 mil 108 pies. De tal manera que tomamos un punto promedio de 9 mil 62 pies en el impacto.
Estas mediciones son más precisas, ya que en los primeros momentos las mediciones se hacen con instrumentos barométricos, los cuales presentan el error de la presión atmosférica. Son cuestiones físicas.
Vamos a hacer un ejercicio, en este momento y por instrucciones del señor Secretario, hicimos un ejercicio para comparar las elevaciones, lo más bajo y lo más alto del valle. Vamos a llenar todo este valle con un material equis, puede ser arena, puede ser cualquier material que nos dé la idea de que es un plano y vamos a subir el terreno de la Ciudad de México a la elevación de 9 mil 62 pies.
Esto es exactamente lo que estábamos observando, pero ahora con un plano completamente nivelado a 9 mil 62 pies. De tal manera que la ruta, esto es el Campo Militar Marte, toda la ruta, el trayecto, estamos observando los Viveros de Coyoacán, el Estadio Azteca, en donde posiblemente pudo haber tomado la ruta tradicional hacia Topilejo, ésta es la ruta del plazo de Topilejo, aquí hay un punto que se llama “El guarda”, está la caceta de la Carretera Federal hacia Cuernavaca y, como ustedes pueden observar, el terreno se agresta, pero es la trayectoria que normalmente, nominalmente siguen todas las aeronaves que van hacia el sur, hacia Acapulco, hacia Cuernavaca, de manera visual.
La aeronave XC UHM continúa de frente, hace este pequeño viraje, en esta parte de la trayectoria, hasta llegar a las faldas del Volcán Ayaqueme.
Ésta es una imagen un poco más amplia, una imagen en donde estamos observando el Valle de México y el Valle de Cuernavaca, con todas las colinas que se encuentran en la Sierra del Ajusco, las montañas que hemos descrito anteriormente; podemos encontrar la ubicación del Aeropuerto de la Ciudad de México, el Lago Nabor Carrillo, el Aeropuerto Internacional de Cuernavaca, el Aeropuerto de Toluca, por este lado.
Y vamos a hacer el mismo ejercicio, vamos a subir el terreno, vamos a poner un material en el terreno para que se ubique a 9 062 pies.
Nuevamente observamos que toda la parte montañosa divide perfectamente el Valle de la Ciudad de México con el Valle de Cuernavaca.
De tal manera, que la trayectoria que descubrió el XC UHM el día 11 de noviembre lo llevaba muy cercano a estar completamente fuera de elevaciones.
Con esto concluyo la presentación, señor Secretario.
Muchas gracias.
DIONISIO PÉREZ-JÁCOME FRISCIONE.- Muchas gracias, Rodolfo.
Reitero que la información que hemos venido dando a conocer es de carácter preliminar, con base en las evidencias disponibles hasta el momento.
Será el Comité de Coordinación de Investigación del Siniestro, quien en su momento dará a conocer los reportes que se deriven de las investigaciones.
En este contexto continuaremos avanzando en la investigación de manera exhaustiva y seguiremos informando con transparencia a la opinión pública sobre los avances.
Muchas gracias.
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